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Bmw è pronta la nuova serie di motori modulari

05 Agosto 2016 Author :  

Per un Costruttore la modularità è uno dei principali obiettivi da raggiungere per ottimizzare i costi di progettazione e produzione. La BMW aveva già messo a punto una prima generazione di motori modulari, che comprendeva i 3, 4 e 6 cilindri in linea che equipaggiano molti dei modelli attualmente in listino. Ma è già pronta una nuova serie, che consente di applicare principi uniformi, un’architettura comune e l’utilizzo di componenti identici per i futuri tre e quattro cilindri della famiglia Efficient Dynamics. Non solo benzina. Una famiglia che i tedeschi tengono a precisare non prevede solo propulsori a benzina, perché il diesel non è assolutamente morto e ha sicuramente un futuro. Il processo di standardizzazione passa attraverso la realizzazione di un basamento in alluminio con posizione uniforme dei lati di aspirazione e di scarico, cilindri di circa 500 cm3 e la posizione delle catene di distribuzione e dei vari gruppi secondari. A queste caratteristiche si aggiunge la tecnologia TwinPower Turbo, che già è applicata a tutti i motori a benzina e diesel. Con positivi effetti di sinergia, a favore della sostenibilità ecologica, ma anche dei costi. Gli obiettivi della nuova generazione restano gli stessi che hanno portato alle prime applicazioni Efficient Dynamics, vale a dire la ricerca del miglior rendimento possibile per ogni motore, per ottenere riduzioni dei consumi nel ciclo di prova UE, che siano riscontrabili anche nella guida quotidiana. I progressi raggiunti dai nuovi tre e quattro cilindri destinate alle future auto BMW e Mini evidenziano una maggiore rotondità di esercizio, un migliore comfort acustico e pesi più contenuti. Tutti sono progettati per consentire il montaggio in posizione longitudinale o trasversale. Iniezione diretta. Per i motori a benzina i TwinPower Turbo è previsto l’utilizzo, oltre alla sovralimentazione, dell’iniezione diretta di carburante (la pressione passa da 200 a 350 bar), del comando variabile della corsa delle valvole di aspirazione e di una regolazione continua dei tempi di apertura delle valvole di aspirazione e di scarico. Consumi ed emissioni risultano in calo fino al 5 per cento, con potenza e coppia massima che crescono rispettivamente di 5 kW e 20 Nm. C’è una nuova pompa del liquido di raffreddamento, dotata di uscite separate per il passaggio del liquido di raffreddamento intorno alla testata cilindri e al blocco motore. Una prossima evoluzione prevede l’adozione di un nuovo albero contrappesato e di un sistema di azionamento modificato, per ridurre ulteriormente il peso e migliorare le caratteristiche acustiche dei motori a tre cilindri. Consumi ridotti. Anche per i diesel è stato raggiunto l’obiettivo di abbattere del 5% i consumi di carburante e le emissioni di CO2. Oggi la tecnologia TwinPower Turbo prevede un sistema di sovralimentazione con uno o più turbocompressori e l’iniezione diretta di carburante Common-rail. Nei nuovi motori questi due componenti sono stati ottimizzati. Per offrire risposte ancora più rapide all’acceleratore e incrementare il rendimento dei propulsori, i turbo di tutti i futuri motori diesel saranno realizzate come sistemi di sovralimentazione a geometria variabile. Una soluzione che fino a oggi era riservata ai motori più potenti ora estesa a tutti, con una fase a bassa pressione con geometria variabile al lato di aspirazione e una fase ad alta pressione. Il controllo del sistema avviene nella fase a bassa pressione attraverso palette mobili e nella fase ad alta pressione attraverso la valvola di regolazione principale, la wastegate, nonché un bypass del compressore, entrambi ad azionamento pneumatico. Il tutto è completato dal nuovo sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) che contribuisce a ridurre il consumo di carburante e ad assicurare una riduzione particolarmente ampia delle emissioni di ossidi di azoto. Inoltre sono aumentate la pressione e la precisione di funzionamento per il sistema d’iniezione diretta Common-rail. Lo scopo è chiaramente quello di polverizzare più finemente il carburante, per ottenere una combustione pulita con residui ridotti nei gas di scarico. I sistemi d’iniezione dei motori a tre cilindri raggiungeranno in futuro un valore massimo di 2.200 bar. Nella variante più potente dei diesel a quattro cilindri il valore di punta salirà rispettivamente a 2.500 e 2.700 bar. In aggiunta al filtro antiparticolato e al catalizzatore ad accumulo NOx, montati vicino al motore, tutti i propulsori diesel della prossima generazione saranno equipaggiati con un sistema SCR attivabile con l’aggiunta della già nota soluzione di urea AdBlue. Debutto ancora da definire. I motori di 1.5 e 2.0 litri della seconda generazione sono già pronti, ma BMW non ha ancora ufficialmente dichiarato quali saranno i primi modelli che li utilizzeranno. Ma è certo che non equipaggeranno la prossima Serie 5; per vederli su strada bisognerà attendere ancora qualche mese.

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